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“谷歌改变世界也用不了十年，苹果是电脑生产商，但提起苹果人们的认知就是手机，智能机推出到普及才几年？”
荣克不以为然，“创造需求的过程，就是不断打破传统认知的过程。认知是一种标识的具象化，比如泪滴大灯。
卡迪拉克的标识就是像钻石一样有棱有角，宝马的标识就是车头双肾进气格栅。这种标识超越了商标，把品牌具象化了。
正如魔方兔子，一个怪方块，一打开遮阳棚，像个支起耳朵的大兔子。无论模块怎么改，怪方块与兔子耳朵总是不变。
一旦魔方兔子达到了足够的基数，受众想到街头快餐时，脑子中第一个浮现的就会是支起大耳朵的魔方兔子。
灰狗巴士就是一种传统认知，出行就会想到它。SP要做的就是打破这种认知，用一种新的认知来替代，以扔车的形式。”
冯翔讶异道：“你要把大巴扔在洲际公路上？”
“不，这是个比方。在自动汽车未成熟前，长途大巴是缺不了司机的，大巴司机不贵。”
荣克笑道，“SP只是想把大巴做成公共汽车，用浪费来实现扔车的目的。”
北美的各种司机就跟中国拿A2与B2驾照，或市里私车揽活一样待遇差别明显。
待遇最高的是卡车司机，分本地与长途两种。本地司机一般不限驾，薪水按提货量，一箱货50英里内50美元，超过50英里查表，一迈4毛。
长途又分单双，光杆儿或2人组队24小时开，按趟。主驾一趟1100到1300美元，副驾800到1000美元。
因为美国规定大卡车司机每周只能开60小时，所以大卡车司机赶活厉害，不拿时薪，没有8小时概念。
电影《致命玩笑》里锈铁钉那样的爷们一天可以开16个小时，每周要开4500到5000英里。
大卡车一旦上路，司机无论休憩还是下车，从不关空调，从不熄火，二十四小时转。
双人都是二十四小时，一周数表能干出去6000英里，每月可以绕着地球跑一圈。洲际有限速但是人人超速，危险辛苦所以薪水最高，基本过6000美元。
城市里的公交车司机，月薪就只有2000多美元了。Uber的打车司机时薪还不到9美元，车辆折旧另算。
长途大巴司机二三十美元的时薪就很好了，很多都是两鬓斑白的老司机了。
“灰狗的优势在网点吧？那些候车室，汽车站，售票点。”
平野信行对SP的大巴车型没疑问，疑问的服务运营商的优势，“你的美洲豹有什么？”
“那是额外的成本，候车室是因为要候车，人工售票是无人化售票未普及。汽车站除了有限基地外，大多数完全没必要用独立建筑，街头搭个遮雨遮阳的棚子就可以了。”
荣克道，“只要SP可以承受浪费，就可以把长途大巴变成公共汽车，半小时，十五分钟，或许几分钟就有一辆发出与到达。与地铁一样，联网才会发挥巨大优势。
一个环城路，一辆车围着转一圈要三小时，愿意等三小时一趟车的人太少。
三十辆车一起转，就会让等待时间减少为六分钟，愿意坐环城线车的受众就会暴增。
浪费，是可以创造需求的。
时间是不变的，SP只是会把时间撕成碎片，只会让受众看到碎片。
这个市场有多大？我们想要占据多大的份额，就扔多少车进去。”
冯翔问：“按你的扔车理论，你能把运营成本降到多少？风险线多少？”
“仅仅运营费用与营收做平就可以，SP甚至不用考虑车辆制造与折旧成本。”
荣克回道，“基数越大风险线越低，美洲豹的一期模型是按20美元做的，每小时车程有2个乘客就可以盈利，2个乘客的票价就够分担司机薪水，燃料与运营费了。”
说着，笑着看了眼平野信行，“至于为什么票价比司机时薪低还可以盈利，为什么不用算车辆制造与折旧费用，三菱这样的财阀最了解。”
美国的巴士，包括公交车都是很贵的，普通校车都在七万到二十万美元之间。
特别是公交车，由于是市政直辖，补贴的公共交通范畴，有很大的场外因素。
由纽约交通运输管理局提交，纽约市议会今年审议通过的公交车换代计划。仅采购2042辆公交车的车辆部分，一笔就是13亿美元。
一辆车造价75.5万美元！
其中包含2000美元的WiFi服务费，3000美元的USB充电端口加装费用。
还有1万5千美元，用于新型电子数字信息告示牌的加装，播放的不过是简单的交通与各类信息。
换代的豪华公交车，4月份就在皇后区开始运营了，会逐步推广到整个纽约。后续随时可能增加采购。
但是，公交车是补贴的，是市政机构。市民享受到的低价公交车票，补贴的是税，羊毛出在羊身上。
美国除人口密集的主要大城市外，是没有多少地铁的，就是因为这个原因。
市是自治单位，公共设施建设与花费都是花的本地市民的钱。市民不愿意摊，就建不了。
这部分市税本来是可以用在治安，医保，社服，福利与基建领域的，是可以用来提高最低时薪的，结果白白消耗在官僚的补贴中了。
公共交通廉价就是道理，是为了方便出行，降低生活成本，本来就是面向的就是中低收入人群。
既然是补贴，满足廉价方便的出行为要。
结果，纽约采购的是七八十万美元一辆的公交车。
这就耐人寻味了，场外因素太多。
SP造过剩的领域，本来选择公共市政交通最好。公共交通做好了，是可以盈利的，港铁就是盈利的。
齿心的燃料消耗，加上SP的制造优势，自产公交车自主运营，可以把运营成本打的极低。
加上SP的体系优势，买通票，长期车票，买快餐吃饭，逛超级市场都有优惠。
SP通过边际利润，就可以收回很大一部分。
但就是因为涉及场外因素，SP不愿意像加州军火财团一样，陷入公共关系的泥沼中。除帝国郡外，SP会避开市政公共交通领域，先把目光投向城外。
SP想在大都市里扔车，但是目前扔不起，只能瞄准它能咬动的领域，长途巴士领域。
美国最有名的长途巴士是灰狗，台湾的国光号就是灰狗的老型号。
灰狗公司几起几伏，转过几次手，老旧破脏，老态龙钟，半死不活。
苏格兰第一集团收购灰狗后，灰狗成了一家英国公司，英国澳大利亚与加拿大路面上的灰狗也多起来了。
美墨两国的公路上，都有灰狗巴士行驶，全年运送旅客2600万人次。每天有13000个车次往返于超过2400个目的地。
美国本土有将近2400个灰狗巴士站点，它是长途巴士，但它的站点不光在郊外与村镇，不少市中心也有一个，便于长途出行的乘客找车。
从纽约到多伦多的Neon快车，就是灰狗的伙伴公司。
灰狗主要面向的还是低收入人群，非洲裔六成，一成老墨，一成白皮，二成其他族裔。
欧美的火车汽车比较流行通票，长期票，不少地铁转公交，火车转大巴都是一票通乘。
灰狗的票按里程算，百公里十美元。15日的通票是300美元，日均20美元。30与60天票就更便宜了。
相邻不远的两个城市，按路程与时段，一小时车程平均10美元。
上座率越高的路线越便宜，比如洛杉矶到拉斯维加斯机场南站，7小时车程，去25到67美元，回程10到20美元，往返联票30到50美元。
如果从洛杉矶飞拉斯维加斯，单程1小时10分钟，票价110到150美元。
芝加哥到相邻三个小时车程左右的城市，比如底特律，印第安纳波利斯，明尼阿波利斯等，大巴都在三十美元左右。
一件行李免费，第二件加收15美元
东西岸便宜一点，五大湖与中部稍贵一点。
这个价格在北美是比较廉价的，计算也简单，不像欧洲火车联票有十日却只能5天乘车等罗里吧嗦的规定。欧洲火车联票也贵，15日通票价格都在五六百美元。
美国洲际公路网发达，航空业发达。尽管铁路里程世界第一，但美国人出行选择火车的很少，多以货运，上班通勤为主。
一般人出行要么长程飞机，要么中程大巴，要么短途自驾，没车的短途也是大巴。
美国越是大都市有车的越少，纽约底特律等都有三成以上没车，这还不算非常驻的流动人口。
越是村儿里的土老帽车越多，一家几台皮卡几台拖拉机很普遍。
大巴就是北美出行的主要方式之一了，特别是城际往返与400英里内的中短途。
魔方兔子就是大巴，大巴对SP不存在任何技术难度。
魔方兔子产量越大，单位制造成本就会越低。
但是，魔方兔子受限于劳务，扩张速度填补不了SP计划中的永续订单。
SP为了控制产能风险，灰熊与爬山虎一类依托外部市场的产能有多大，就要相应寻求永续订单来平衡。